martes

Bicicletas motorizadas de fábrica

Resultado de imagen de ebikeMuchas personas plantean la duda de qué hacer, si motorizar una bicicleta que ya posean o adquirir otra ya motorizada de fábrica. 

La respuesta no es fácil y depende de varios factores como presupuesto, calidad de los componentes que se desean, atención que se prestará al mantenimiento, etc.

En términos generales, si la bicicleta que se posee es de calidad elevada, por un precio muy razonable se motorizará y poseeremos un conjunto de calidad considerable. En tal caso recomiendo valorar esta opción seriamente.

Si la bicicleta es de baja calidad o está ya muy cascada, no merece la pena.

Por otra parte si se adquiere una bicicleta motorizada de fábrica, debemos estudiar bien qué componentes monta, pues deberíamos descartar frenos, cuadro, ruedas, horquilla, etc. de baja calidad, que a la larga serán una fuente de problemas. Y lo mismo es aplicable a la parte eléctrica y muy especialmente a la batería, el auténtico corazón de la bicicleta.

Debemos vigilar también el peso de estas bicicletas, pues frecuentemente es muy elevado, dificultando, cuando no imposibilitando, que se pueda pedalear en ellas sin asistencia eléctrica.

 Resultado de imagen de ebike

Otra cosa son las bicicletas motorizadas de alta gama, con precios de 3000, 4000 y más euros, cuya calidad, en principio, se presupone. En estos casos lo que habrá que valorar es qué mantenimiento tendremos que hacer para conservarlas en perfecto estado –poniendo mucha atención en el motor central si lo lleva y en la transmisión y cambio- y si a la hora de tener que adquirir algún repuesto, estamos obligados a que sea del mismo fabricante.

Yo personalmente poseo bicicletas de montaña y carretera de alta gama y sin embargo cuando me decidí a poseer una bicicleta eléctrica para desplazamientos cotidianos –ir al trabajo, llevar a mi hijo de paseo, etc.- no opté por adquirir una de fábrica, sino que compré una bicicleta Orbea de gama media (con unos componentes suficientes) y la motoricé, estando muy satisfecho con el rendimiento que me está dando y con su ligereza.
 

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viernes

Motorización de Sunn MTB


En esta ocasión presentamos el proyecto de motorización de una excelente bicicleta de montaña con cuadro francés Sunn y ruedas de 26´´. Este cuadro es de aluminio y posee una ligereza y una calidad dignas de mención. Va equipada con frenos hidráulicos fórmula, grupo Sram (entre X7 y X0), horquilla Rock Sock SID de aire y ruedas Mavic Crossmax SLR con neumáticos Hutchinson Python Light, entre otros componentes de calidad.

Para la motorización hemos optado por un motor trasero de buje de 36V y 250W nominales y batería en carcasa Haylong de cuadro que hemos fabricado a partir de elementos Samsung 29E diseñados para las baterías de los coches eléctricos. Capacidad 11,6Ah.

El display es el LCD3, completísimo y con gran potencial de configuración que permite adaptarlo a todo tipo de condiciones y gustos personales.


 En el montaje el problema principal ha sido –como casi siempre- integrar bien el sensor de pedaleo en el cuadro, en este caso en un pedalier Hollowtech.

Me detengo en este punto porque frecuentemente veo bicicletas que se han electrificado y en el proyecto la integración del sensor de pedaleo (PAS) es muy deficiente. Ello se debe a que en los kits que compra la gente vienen PAS estandarizados que solo se adaptan bien a algunos cuadros. Se ve de todo ciertamente y como digo, casi siempre, de dudosa calidad en el montaje, lo que a medio plazo es una fuente de problemas.

 En este proyecto, con este tipo de pedalier, pensé optar por mecanizar el disco de imanes y adaptarlo al plato pequeño como he hecho en otros casos parecidos, pero este grupo 2x10 no permitía que el disco de imanes quedase bien adaptado al plato para mi gusto, por lo que opté por mecanizar el sensor Hall y modificar su separación natural. Finalmente quedó perfectamente integrado.

 
El controlador lleva conectores estancos y lo dispusimos en caja también en el cuadro.

Mencionar también que la base de la batería –como es habitual en este modelo- tuvo que ser reacondicionada para poder anclarla en condiciones al cuadro. Primero porque trae pocos anclajes para lo que exige una MTB y en segundo lugar porque no se adaptan a los tornillos del portabotellas.

En las puebas se comportó muy bien, dando 500W de potencia máxima sin que se observasen calentamientos anormales. Ello se debe a que este motor tiene una potencia nominal más próxima a los 350W que a los 250W.

Como siempre, se ha intentado que la bicicleta siga siendo una bicicleta y no una especie de moto o algo así, es decir, que sea ligera y manejable solo con los pedales. Un peso total de poco más de 17Kg lo dicen casi todo.

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martes

Sensores de velocidad y diplays


Resultado de imagen de ebike LCD configurationUno de los parámetros que más nos interesa controlar es la velocidad y con él la distancia, en sus diferentes versiones (distancias totales, parciales, etc.) para lo cual es preciso que la bicicleta cuente con un dispositivo al efecto.

Lo habitual es que el propio motor informe al display de las vueltas que da y que ello nuestro sistema lo combine con otros datos complementarios como diámetro de rueda, tasa de reducción, etc.

Para ello se utilizan sensores internos que utilizan el efecto Hall, efecto con varias aplicaciones en nuestras ebikes y que se basa en que sobre un conductor que atraviesa un campo magnético se induce un campo eléctrico, una diferencia de potencial en el conductor que aunque es de algunos microvoltios en nuestro caso, se puede detectar y amplificar.

Pues bien, como sucede con otros ámbitos, los displays deben ser compatibles con nuestro motor aunque los más sofisticados pueden configurarse para ser compatibles con diferentes tipos de motores. En particular es muy importante un parámetro, el número de señales que el motor envía en cada vuelta, pues hay motores que envían solo una señal y otros envían varias.

 Resultado de imagen de ebike LCD 3

El display debe ser informado, entre otros, de este parámetro pues de lo contrario nos suministrará datos de velocidad y distancia muy diferentes de los reales. A modo de ejemplo, en el ampliamente extendido KT-LCD3, una excelente pantalla que recoge muchos parámetros de gran utilidad, incluyendo potencia instantánea consumida o temperatura ambiente (o del motor si se dispone del sensor correspondiente) este dato se configura en su parámetro P2 como el “número de pulsos que se generan en cada vuelta de rueda” dándose la circunstancia de que hay motores que generan un pulso, pero otros hasta 6.

Lo malo es que la mayoría de este tipo de información técnica no viene acompañado del motor cuando se adquiere en una tienda, limitándose a venir configurado el display cuando se adquiere el kit completo, pero pudiendo haber problemas si en caso de avería tenemos que sustituir algún elemento. En el taller, a falta de estos parámetros, se debe proceder modificando la configuración y haciendo pruebas y mediciones, hasta dar con los parámetros válidos.

En definitiva, es bueno saber que nuestras ebikes son cada vez más configurables y que los componentes no siempre son compatibles entre sí, lo cual es importante tener en cuenta de cara a una reparación o sustitución.
 

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viernes

PAS: Sensores de asistencia y pedalecs


Resultado de imagen de ebike PASEl término PAS (Pedal Assist System) se utiliza para designar a los dispositivos que hacen que el motor de una bicicleta eléctrica empuje solo cuando se pedalea. Las bicicletas dotadas con estos sistemas poseen una denominación genérica de Pedalecs.
 Hay dos grandes familias de ellos, los sensores de pedaleo que captan el movimiento de las bielas y los sensores de torque, que miden la fuerza que se ejerce al pedalear.

La introducción de estos sistemas aporta grandes ventajas a nuestros vehículos, como son evitar la necesidad de un acelerador que es molesto cuando se debe pedalear un largo rato bajo esfuerzos a veces importantes y hacer del pedaleo asistido algo más natural.
  Resultado de imagen de ebike PAS

Desde el punto de vista de la instalación y el mantenimiento, el sensor de pedaleo es de los componentes más delicados de ubicar adecuadamente y de hecho es frecuente encontrase con bicicletas que lo llevan deficientemente instalado. Incluso los más simples, que van en una de las bielas, exigen un estudio detallado al instalarlo para que quede bien y se integre en la bicicleta.

En este artículo nos centraremos en los PAS más sencillos, los que detectan el movimiento de las bielas, porque son los más extendidos, sobre todo en los kits.

Van ubicados en la caja del pedalier y para que queden bien es necesario desmontar el eje pedalier y las bielas y con frecuencia mecanizarlos para adaptarlos perfectamente, de ahí que con demasiada frecuencia vayan mal instalados. Consisten en un disco que contiene imanes (de neodimio en el mejor de los casos) y en un sensor Hall que detecta el movimiento de los imanes y el sentido. Este sensor utiliza el mismo principio físico que los sensores de posicionamiento de las bobinas del motor.

Inicialmente los discos iban provistos de 6 imanes, siendo en la actualidad más habitual que lleven 12 y más, hasta 24. Cuantos más imanes lleve, más sensible será el sistema.

Aunque hay discos que se pueden separar en partes para su instalación y ello puede facilitar el montaje en algunos casos, su instalación (del disco y del sensor) sigue siendo delicada y necesita mucho cuidado.

Los hay de dos tipos, aunque ello depende también del controlador al que prestan servicio. Los más básicos solo permiten detectar si hay o no movimiento, es decir, funcionan como interruptores todo o nada. Si se pedalea hacia adelante se activan y si se deja de pedalear o se pedalea hacia atrás, cortan. Por tanto, para cada nivel de asistencia, al pedalear, el motor entregará la potencia máxima para ese nivel, si el sistema está configurado para asistir por niveles de potencia o intentará que la bicicleta marche a la velocidad máxima del nivel en el caso de que la asistencia esté programada por niveles de velocidad.

 Resultado de imagen de ebike PAS

Algunos sistemas detectan también la cadencia y modulan la asistencia de manera que a mayor cadencia de pedaleo, más asiste el motor. Esto puede ser útil en ciertos casos, aunque exige más esfuerzo del ciclista conseguir que el motor asista más y desde luego no es nada recomendable en bicicletas de ciudad sin cambio, pues cuando el ciclista se clave en una cuesta, el motor le asistirá justamente menos.

En próximos artículos ampliaremos esta información porque estos sistemas suelen ser grandes desconocidos de los usuarios.
  
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Ciclismo urbano


Resultado de imagen de bike wayCircular en bicicleta por nuestras ciudades y pueblos es en sí mismo una modalidad ciclista, menos deportiva, más relajada, menos exigente que el ciclismo de montaña o de ruta y con inmensas posibilidades.

Montar en bici por las calles permite trasladarnos al trabajo, a estudiar, al gimnasio e incluso a la compra, a llevar a los más pequeños al colegio o simplemente pasear tranquilamente en plan turístico y contemplativo, deteniéndonos donde y cuando nos plazca y prosiguiendo igualmente cuando nos parezca.

Dicen que se trata de una forma de vida y aunque esto se dice con demasiada frecuencia en nuestros días sobre muchas otras actividades, lo cierto es que la bicicleta sí puede ser un elemento imprescindible de la vida del ciclista y en particular convertirse en su método de desplazamiento preferido para el día a día también.

Las ventajas de trasladarnos en bicicleta son evidentes para la salud, la forma física, la mente y el bolsillo por el dinero que permite ahorrarnos, pero también hay alguna desventaja o problema que hay que tener en cuenta, sobre todo para exigir soluciones.

No mencionaré que exige cierta predisposición, sobre todo por la mañana temprano, subir a la bicicleta para ir al trabajo, pues es algo que queda atrás en cuanto se pedalea un rato. Me referiré más bien al peligro físico que puede correr el ciclista por compartir vías públicas con muchos automovilistas maleducados y cargados de prisa a los que no importa poner en riesgo a este e incluso quitarle la vida, como ocurre de vez en cuando en este país.

Este problema tiene dos ámbitos que han de ser trabajados para su resolución.

El primero es el formativo, pues tanto los ciclistas como los conductores han de ser capaces de comportarse correctamente en la vía pública. El ciclista interfiriendo lo mínimo posible en la circulación de los demás y los conductores respetando al ciclista y adaptándose a su velocidad cuando sea preciso, evitando maniobras peligrosas de adelantamiento y respetando la distancia de seguridad, tanto lateral como por detrás.

El segundo es la construcción de redes de carriles bici en las ciudades en cantidad suficiente como para que se pueda ir de un lugar mediante itinerarios razonables y racionales. Esto exige que se tenga claro que estos carriles han de formar una estructura de red y no ser meros tramos en la periferia construidos con fines más publicitarios que otra cosa y que raramente se usan por los ciclistas para sus desplazamientos obligados.
 
Resultado de imagen de bike way

Si las administraciones no son las primeras en concienciarse de que el grave problema de la polución en las ciudades, el desmedido consumo de energías fósiles, el ruido, los problemas de salud respiratoria, etc. exigen determinación en las políticas y que la bicicleta es el principal aliado para mitigarlos, no podremos avanzar. Por ello los ciudadanos hemos de presionar, educar y concienciar a nuestros políticos para que sean los que pongan en marcha estas redes ciclistas y el resto de medidas necesarias para dar el salto. que necesitamos hacia la sostenibilidad energética y medioambiental
  
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