viernes

La movilidad en bicicleta y el espacio en la ciudad


Tal vez el despilfarro de espacio que producen en la vía pública y en las ciudades los automóviles sea el factor de contaminación más ignorado y olvidado por quienes gestionan lo público y toman decisiones.

El espacio en la vía pública es un lujo que no puede ser mal utilizado y que sin embargo lo es cada día en nuestras ciudades. Cuando el espacio se colapsa, llegan los atascos, con el disparo de emisiones contaminantes y ruido.

Cuando el espacio se agota, lo hace el aparcamiento, lo que retroalimenta el problema. Todo esto, al margen del problema medioambiental, es un problema de salud y laboral, pues genera estrés, favorece que el trabajador llegue tarde al trabajo o a su casa, etc. 

Los automóviles ocupan un espacio debido a su enorme volumen, que no podemos permitirnos y mucho menos cuando son –como sucede habitualmente- infraocupados con uno o dos pasajeros, por lo que es preciso favorecer los medios de transporte que aprovechan mejor el espacio y no lo despilfarran.

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Ciclomotores, minicoches monoplazas ... y por supuesto bicicletas, ordinarias y eléctricas debieran ser los mimados por parte de nuestras autoridades, lo cual dista enormemente de la realidad.

La bicicleta apenas consume espacio y por supuesto no produce emisiones contaminantes ni ruidos, además de mejorar la salud de los usuarios, por lo que es debiera ser la estrella de las soluciones de movilidad en nuestras ciudades, con y sin motor.

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En el caso de las bicicletas eléctricas, sus motores permiten a los usuarios desplazarse con total comodidad en tiempos muy razonables y disfrutando del entorno, del viaje.

El espacio es un bien público, común, que no debe seguir despilfarrándose y la bicicleta puede jugar un papel central en su correcto aprovechamiento.
   Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.

lunes

Motorización de bicicleta Cube de carbono


Este proyecto de motorización se ha realizado sobre una Cube de carbono con ruedas de 27,5´´ también de carbono. Por ello es una bicicleta muy ligera y dotada con componentes de calidad, por lo que la electrificación ha de diseñarse y realizarse cuidadosamente, no desmereciendo respecto a calidad y montaje.


Hemos optado por un motor de 250W de buje trasero más pequeño que los habituales, por lo que casi no se ve, lo cual nos garantiza máxima integración y ligereza.

Para la batería, Antonio, el propietario, ha preferido que la situemos en una bolsa tras el sillín, que además le servirá para guardar herramientas y otras cosas. La he construido a partir de celdas Samsung de 3500mAh, con un total de 17,5Ah, por lo que la autonomía no debiera ser inferior a los 100Km siempre que se pedalee razonablemente.

El controlador es de 15ª máximos por lo que el motor podrá llegar a darnos hasta 600W, lo cual debe hacerse solo puntualmente y durante cortos intervalos de tiempo que yo recomiendo que no superen el minuto, pues no hay que olvidar que el motor es de 250W, y es en la franja de los 200 -300W donde le deberíamos exigir su trabajo continuo. Ello ayudará a que no se sobrecaliente, ni él ni el controlador, ni la batería.



El display es el LCD6 completísimo, con seis niveles de asistencia incluyendo el cero y dotado de puerto USB para cargar el móvil u otros dispositivos electrónicos.

Al diseñar la batería hemos previsto conexiones de níquel entre las celdas en cascada, es decir, teniendo en cuenta en qué puntos del conjunto las intensidades son más altas y doblando y triplicando en ellos las tiras de níquel de modo que nunca haya problemas de sobreintensidades ni siquiera si se instalase en un motor de 500W o más. Además la hemos diseñado de modo que se aproveche al máximo el espacio de la bolsa para que quede hueco para alguna cosilla que se quiera llevar en ruta.
 

Como en otras ocasiones el problema mayor ha sido la instalación del sensor de pedaleo, pues este cuadro de carbono lleva pedalier press fit y al gran tamaño de la zona inferior del cuadro hay que añadir que las bielas Shimano XT van literalmente pegadas al cuadro, no dejando hueco alguno para nada.

Tras analizar y probar varias posibles soluciones, he optado por adaptar un aro con los imanes sobre una pieza fabricada de aluminio y adaptada y remachada a la biela izquierda, mientras que el sensor lo he colocado con una pletina de acero inoxidable fijada a la base del cuadro mediante fibra de carbono. Un trabajo muy laborioso, como he comentado, pero que ha dado un buen resultado.



En las pruebas realizadas por el propietario, ha realizado 150Km sin recargar, combinando camino y asfalto  y además, según me ha comentado, en la primera salida rodó por carretera junto a una grupeta de ciclistas de carretera que conocía, de gran nivel, en el nivel 5 durante más de una hora, es decir, exigiendo de motor, controlador y batería más de 500W continuados.

Aunque yo desancosejo ese uso y de hecho me sorprende que no haya dado ningún problema, da una idea de la calidad de los materiales y del montaje.



En definitiva, ha quedado una bicicleta eléctrica muy ligera, bien integrada y que nos permitirá realizar miles de Km .... siempre que controlemos un poco el dedo de la asistencia y no la llevemos a máxima potencia tanto tiempo, claro.


Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.

viernes

Motor Bafang 750W para Mérida 29


Este proyecto se basa en la motorización de una bicicleta de montaña de 29´´ con doble suspensión. Es una Mérida con buenos componentes por lo que sobre el resultado final teníamos buenas expectativas.

Javier, el dueño, tenía claro lo que buscaba y además es conocedor del mundo de la bicicleta y de las motorizaciones, lo que facilita bastante las cosas. El motor que eligió fue un Bafang central de 750W y 48V, por lo que la potencia estaba asegurada. Esta configuración de motor central, en su caso es obligado porque la bicicleta es de eje pasante y los motores de buje no admiten ese tipo de eje de momento, lo cual creo que se resolverá en breve, pues es una limitación sin sentido.

Para la instalación tuve que hacer unas pequeñas adaptaciones a los anclajes porque lleva los mismos para caja de pedalier de 68mm y de 73mm y esta caja es de 68mm. Esto es un defecto o mejor dicho un fallo de estos fabricantes que se empeñan en vender el mismo motor para ambas configuraciones.
Como la carcasa que trae es de chapa opté por no instalar ninguna chapa de adicional exterior. 


 Un componente interesante de los motores centrales es el sensor de cambio de marcha. Instalamos uno, con las entradas y salidas de los cables perfectamente rectas que es lo idóneo. Este sensor detecta un cambio de presión en el cable del cambio de velocidades y corta un instante el motor para que la cadena relaje la fuerza que transmite mientras dura el cambio, lo cual alarga la vida del cambio, cadena, etc. y mejora el propio proceso de cambio de velocidad.

La batería la pusimos anclada a la tija del sillín en carcasa específica y el controlador en una caja rígida específica. El selector de asistencia de 10 niveles y el display -muy completo- se instaló sin problemas en el manillar y también un corte de freno electrónico para aumentar la seguridad.



En las pruebas demostró lo que esperaba, una potencia digna de mención pero con un peso total contenido que no impide circular sin asistencia eléctrica. El plato fuerte de esta bicicleta serán las rutas con buenas rampas en las que el piloto quiera una asistencia contundente, aunque los 10 niveles de asistencia la hacen perfectamente válida para salidas más tranquilas sin más que limitarnos a los niveles bajos.
  
Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.

martes

Baterías encriptadas o codificadas

Resultado de imagen de ebike bttCuando alguien decide cambiar la batería de arranque de su automóvil con motor térmico (de gasolina o de gasóleo), tanto si lo hace personalmente como si encarga el trabajo a un taller cualificado, debe elegir la nueva batería de entre la pléyade de ellas que ofrece el mercado, desconectar los terminales de la vieja batería y sustituirla por la nueva.

Si el vehículo dispone de sistemas electrónicos que no deban sufrir ningún corte de corriente mientras se realiza el cambio, habrá que conectar en paralelo durante el tiempo que dure la operación, una segunda batería de respaldo. Y ya está, no hay más.

Esto mismo es aplicable a cualquier dispositivo que tengamos que utilice baterías ... salvo muchas bicicletas eléctricas, cuyos fabricantes diseñan sus baterías de modo que emiten una señal encriptada (lo de menos es que esté encriptada o codificada, lo importante es su mera existencia) que debe recibir el controlador para que el sistema entre en servicio. 

Técnicamente no es algo demasiado complejo. Un emisor de señal en la batería y un receptor en el controlador, pero el efecto es queesa bicicleta está blindada ante cualquier cambio. El usuario queda obligado (sin saberlo generalmente) a comprarle las baterías que necesite en el futuro al fabricante de la bicicleta, lo cual es un tipo de monopolio que priva de derechos básicos a ese consumidor.

En mi opinión un fabricante lo que debe ofrecer es calidad, asistencia, precios competitivos, buen servicio y atención ausencia de tiempos de espera ante cualquier demanda de los usuarios. Y de ese modo serán los usuarios los que voluntariamente se decantarán por sus productos, pero nunca pretender esclavizarles a sus productos a la fuerza, pues a la larga se volverá contra él, por tratarse de una política de ventas perversa y desde luego equivocada.

No recomiendo, por tanto, comprar bicicletas electrificadas con sistemas codificados, pues nos limitarán tremendamente las opciones de mantenimiento, salvo que esto se tenga claro desde el momento de la compra, conociendo las consecuencias y aun así, por la razón que sea, se opte por ese modelo y marca.


Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.

Bicicletas motorizadas de fábrica

Resultado de imagen de ebikeMuchas personas plantean la duda de qué hacer, si motorizar una bicicleta que ya posean o adquirir otra ya motorizada de fábrica. 

La respuesta no es fácil y depende de varios factores como presupuesto, calidad de los componentes que se desean, atención que se prestará al mantenimiento, etc.

En términos generales, si la bicicleta que se posee es de calidad elevada, por un precio muy razonable se motorizará y poseeremos un conjunto de calidad considerable. En tal caso recomiendo valorar esta opción seriamente.

Si la bicicleta es de baja calidad o está ya muy cascada, no merece la pena.

Por otra parte si se adquiere una bicicleta motorizada de fábrica, debemos estudiar bien qué componentes monta, pues deberíamos descartar frenos, cuadro, ruedas, horquilla, etc. de baja calidad, que a la larga serán una fuente de problemas. Y lo mismo es aplicable a la parte eléctrica y muy especialmente a la batería, el auténtico corazón de la bicicleta.

Debemos vigilar también el peso de estas bicicletas, pues frecuentemente es muy elevado, dificultando, cuando no imposibilitando, que se pueda pedalear en ellas sin asistencia eléctrica.

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Otra cosa son las bicicletas motorizadas de alta gama, con precios de 3000, 4000 y más euros, cuya calidad, en principio, se presupone. En estos casos lo que habrá que valorar es qué mantenimiento tendremos que hacer para conservarlas en perfecto estado –poniendo mucha atención en el motor central si lo lleva y en la transmisión y cambio- y si a la hora de tener que adquirir algún repuesto, estamos obligados a que sea del mismo fabricante.

Yo personalmente poseo bicicletas de montaña y carretera de alta gama y sin embargo cuando me decidí a poseer una bicicleta eléctrica para desplazamientos cotidianos –ir al trabajo, llevar a mi hijo de paseo, etc.- no opté por adquirir una de fábrica, sino que compré una bicicleta Orbea de gama media (con unos componentes suficientes) y la motoricé, estando muy satisfecho con el rendimiento que me está dando y con su ligereza.
 

Saludos.
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viernes

Motorización de Sunn MTB


En esta ocasión presentamos el proyecto de motorización de una excelente bicicleta de montaña con cuadro francés Sunn y ruedas de 26´´. Este cuadro es de aluminio y posee una ligereza y una calidad dignas de mención. Va equipada con frenos hidráulicos fórmula, grupo Sram (entre X7 y X0), horquilla Rock Sock SID de aire y ruedas Mavic Crossmax SLR con neumáticos Hutchinson Python Light, entre otros componentes de calidad.

Para la motorización hemos optado por un motor trasero de buje de 36V y 250W nominales y batería en carcasa Haylong de cuadro que hemos fabricado a partir de elementos Samsung 29E diseñados para las baterías de los coches eléctricos. Capacidad 11,6Ah.

El display es el LCD3, completísimo y con gran potencial de configuración que permite adaptarlo a todo tipo de condiciones y gustos personales.


 En el montaje el problema principal ha sido –como casi siempre- integrar bien el sensor de pedaleo en el cuadro, en este caso en un pedalier Hollowtech.

Me detengo en este punto porque frecuentemente veo bicicletas que se han electrificado y en el proyecto la integración del sensor de pedaleo (PAS) es muy deficiente. Ello se debe a que en los kits que compra la gente vienen PAS estandarizados que solo se adaptan bien a algunos cuadros. Se ve de todo ciertamente y como digo, casi siempre, de dudosa calidad en el montaje, lo que a medio plazo es una fuente de problemas.

 En este proyecto, con este tipo de pedalier, pensé optar por mecanizar el disco de imanes y adaptarlo al plato pequeño como he hecho en otros casos parecidos, pero este grupo 2x10 no permitía que el disco de imanes quedase bien adaptado al plato para mi gusto, por lo que opté por mecanizar el sensor Hall y modificar su separación natural. Finalmente quedó perfectamente integrado.

 
El controlador lleva conectores estancos y lo dispusimos en caja también en el cuadro.

Mencionar también que la base de la batería –como es habitual en este modelo- tuvo que ser reacondicionada para poder anclarla en condiciones al cuadro. Primero porque trae pocos anclajes para lo que exige una MTB y en segundo lugar porque no se adaptan a los tornillos del portabotellas.

En las puebas se comportó muy bien, dando 500W de potencia máxima sin que se observasen calentamientos anormales. Ello se debe a que este motor tiene una potencia nominal más próxima a los 350W que a los 250W.

Como siempre, se ha intentado que la bicicleta siga siendo una bicicleta y no una especie de moto o algo así, es decir, que sea ligera y manejable solo con los pedales. Un peso total de poco más de 17Kg lo dicen casi todo.

Saludos.
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martes

Sensores de velocidad y diplays


Resultado de imagen de ebike LCD configurationUno de los parámetros que más nos interesa controlar es la velocidad y con él la distancia, en sus diferentes versiones (distancias totales, parciales, etc.) para lo cual es preciso que la bicicleta cuente con un dispositivo al efecto.

Lo habitual es que el propio motor informe al display de las vueltas que da y que ello nuestro sistema lo combine con otros datos complementarios como diámetro de rueda, tasa de reducción, etc.

Para ello se utilizan sensores internos que utilizan el efecto Hall, efecto con varias aplicaciones en nuestras ebikes y que se basa en que sobre un conductor que atraviesa un campo magnético se induce un campo eléctrico, una diferencia de potencial en el conductor que aunque es de algunos microvoltios en nuestro caso, se puede detectar y amplificar.

Pues bien, como sucede con otros ámbitos, los displays deben ser compatibles con nuestro motor aunque los más sofisticados pueden configurarse para ser compatibles con diferentes tipos de motores. En particular es muy importante un parámetro, el número de señales que el motor envía en cada vuelta, pues hay motores que envían solo una señal y otros envían varias.

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El display debe ser informado, entre otros, de este parámetro pues de lo contrario nos suministrará datos de velocidad y distancia muy diferentes de los reales. A modo de ejemplo, en el ampliamente extendido KT-LCD3, una excelente pantalla que recoge muchos parámetros de gran utilidad, incluyendo potencia instantánea consumida o temperatura ambiente (o del motor si se dispone del sensor correspondiente) este dato se configura en su parámetro P2 como el “número de pulsos que se generan en cada vuelta de rueda” dándose la circunstancia de que hay motores que generan un pulso, pero otros hasta 6.

Lo malo es que la mayoría de este tipo de información técnica no viene acompañado del motor cuando se adquiere en una tienda, limitándose a venir configurado el display cuando se adquiere el kit completo, pero pudiendo haber problemas si en caso de avería tenemos que sustituir algún elemento. En el taller, a falta de estos parámetros, se debe proceder modificando la configuración y haciendo pruebas y mediciones, hasta dar con los parámetros válidos.

En definitiva, es bueno saber que nuestras ebikes son cada vez más configurables y que los componentes no siempre son compatibles entre sí, lo cual es importante tener en cuenta de cara a una reparación o sustitución.
 

Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.