Otras veces hemos tratado el tema de la
dificultad que tiene motorizar uno mismo una bicicleta, por ejemplo a partir de
un kit que es lo más sencillo y hemos concluido que sin ser algo del otro
mundo, sí exige ciertos conocimientos para que quede bien.
Aprovechando que he comenzado a
motorizar una bicicleta de carretera de carbono, comentaré algunos de los
trabajos que nos han ido surgiendo en el proceso.
Cuando comienzas a motorizar una
bicicleta, lo normas es que si quieres que el producto final sea de calidad, a
medida que avanza el proyecto se deban ir resolviendo dificultades. Esas
dificultades se pueden resolver de muchos modos, pero por resumir, se puede
hacer chapuceramente o artesanalmente, buscando un resultado de calidad a cada
problema; ahí creo yo que reside la diferencia a la hora de valorar este tipo
de proyectos ... como sucede con casi todos en la vida, en otros ámbitos.
El proyecto que nos ocupa tiene como
objetivo la motorización de una bicicleta de carretera de alta gama, de
carbono, propiedad de un ciclista peculiar, que no es otro que el amigo Juan,
el promotor, diseñador, constructor y entusiasta dueño del maravilloso Museo
de la Motocicleta y el Coche Clásico de Hervás (Cáceres), un museo a
todas luces recomendable, por su contenido, por el diseño de sus edificios, por
su entorno ... y además podemos alojarnos en auténticas cabañas de cuento de
hadas allí mismo, todo un lujo.
Como anécdota mencionar que entre los
magníficos fondos del museo se encuentran varias bicicletas clásicas
perfectamente motorizadas con los legendarios motores de gasolina Solex, en un
estado de conservación excelente, gracias a las manos de Juan.
Para la motorización elegimos un MXUS de
250W bobinado para alcanzar altas RPM, unas 290, lo cual permite rodar a
grandes velocidades y mantener una razonable ligereza. El radiado que adoptamos
es deportivo, la electrónica lo más minimalista que podemos y la batería que hemos construido es de Li
Ion LG de 36V y 11,4Ah alojada, según el gusto inamovible de Juan, en bolsa
bajo el sillín, aunque he de decir que para este proyecto yo prefería una
batería alojada en el cuadro por diferentes motivos.
El primer reto lo encontramos en la
instalación del cassette, pues los núcleos de este tipo de motores
frecuentemente no comparten exactamente el estándar de medidas de los cassettes más
habituales (Shimano o Suntour, por ejemplo) de modo que al apretarlos con su
par específico queda rozado el núcleo lo que frena la rueda y peor aún, termina
averiando el núcleo y con él el motor, circunstancia que ya he visto varias
veces con varios motores que me han traído a reparar muy nuevos.
La solución más simple es dotar de unas
arandelas especiales a la tapa del cassette, pero no deja de ser algo chapucero,
siendo mucho más profesional mecanizar la tapa rebajándola unas décimas de mm,
con muchísimo cuidado porque es roscada; y eso fue lo que hice, siendo el
resultado excelente: el cassette lleva su apriete específico y rueda sin ningún
tipo de fricción.
En artículos posteriores iremos
analizando esta motorización, que es un ejemplo muy claro en el que se puede
observar que electrificar una bicicleta es una pequeña (o grande) obra de
artesanía y que se puede hacer de muchas formas, no todas con la misma calidad,
radicando el problema en que algunas soluciones pueden ser san insatisfactorias
que en breve generen problemas serios a nuestro proyecto.
Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.
