Las celdas que
utilizamos para fabricar las baterías de las bicicletas o de cualquier otro
vehículo eléctrico, están formadas por celdas de Li Ion de primera calidad,
pero aún así poseen una resistencia interna, que para calidades adecuadas está
en el entorno de los 50mΩ por celda. Todas esas resistencias internas implican
pérdida de energía en forma de calor de acuerdo al efecto Joule, que
establece que el calor perdido es igual al producto de la resistencia por el
cuadrado de la intensidad.
Diagrama de batería de bicicleta y cálculos relacionados con las pérdidas
A esta
resistencia hay que sumar la de las tiras de níquel que utilizamos para unir
las celdas en grupos en paralelo y en serie y los cables de cobre que también
pueden apoyar estas uniones o los propios cables de cobre que salen de la
batería, pues estos materiales aunque poseen resistividades muy bajas (el cobre
tres veces más baja que el níquel) aportan una resistencia global del orden de
los 250mΩ en el caso de una batería de 36V con configuración 10S5P con forma de prisma rectangular.
Cálculos concretos para una batería de configuración 10S5P
Esta
resistencia aparentemente baja, genera sus efectos en el funcionamiento del
sistema, entre los que podemos destacar:
-Una caída de
tensión adicional de unos 2,5V.
-Un calor perdido
por cada hora de unos 3Wh lo que supone casi medio km menos que vamos a poder
hacer.
-Una potencia
perdida de unos 3W.
Y algo muy
delicado, como es el aumento de temperatura de la batería, con el consiguiente
descenso de su rendimiento y aumento de su deterioro interno.
Teniendo en
cuenta que la resistencia de un conductor es inversamente a su sección, todo lo
anterior justifica que utilicemos cobre y níquel de una sección adecuada y que
establezcamos suficientes puentes de unión entre las celdas y los grupos en
paralelo, pues ello reducirá las pérdidas y aumentará la vida de nuestras
baterías.
Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.
