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Autonomía de una batería



Resultado de imagen de battery ebike autonomiaCuando alguien comienza a interesarse sobre los vehículos eléctricos, una de sus primeras preguntas es: ¿Qué autonomía tiene?

La respuesta es fácil: practicamente la que se quiera si se le instalan los acumuladores adecuados. Baste tener en cuenta que en 1914 un coche eléctrico fabricado por la pionera del sector Detroit Electric, establecía un impresionante record de ¡387 km!

Sin embargo esa misma pregunta cuando se refiere a la bicicleta que uno está a punto de comprarse, se vuelve casi imposible de responder y sin embargo es la pregunta habitual:

¿Cuántos km voy a poder hacer con esa batería?

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 Instrumento que incluye el consumo instantáneo

A pesar de que no existe una respuesta a priori que pueda dar una cifra sin más, en las siguientes líneas intentaremos aclarar el asunto.

Las baterías de un vehículo eléctrico almacenan energía química que es posible medir objetivamente en cada recarga. Así, nuestras bicicletas cuando salen de casa cada mañana con el “depósito” lleno pueden llevar 300, 400, ..., 1000 Wh de energía disponible.

El problema es que el vehículo no consume siempre los mismos Wh por cada kilómetro recorrido sino que este consumo depende de varios factores (nos centraremos ya en las bicicletas aunque los conceptos son generales para todo tipo de vehículos eléctricos):

-Velocidad.
-Viento.
-Peso del conjunto ciclista-bicicleta.
-Rampas que encontremos.
-Estado del firme.
-Tipo de bicicleta (neumáticos que monta, rodamientos, aerodinámica, etc.)
-Paradas y salidas que vayamos haciendo y cambios de ritmo en general.

Para estimar la distancia que podremos recorrer, primero es necesario que estimemos el consumo por km recorrido, radicando el problema en que no hay estudios profundos sobre el tema. Yo utilizo como punto de comienzo para mis cálculos el estudio de M. Slinn y las gráficas que aparecen en su libro, aunque es cierto que no considera efectos importantes como el que tienen las pendientes o cómo le afecta a la energía entregada por la batería la tasa de descarga, etc. y estas son variables decisivas para hacer un análisis en profundidad.
 
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 Bicicleta con doble batería

Lo primero que hay que señalar para los muy muy interesados es que la segunda variable que he comentado (el viento) y la primera (la velocidad) están acopladas entre sí, pues en una primera aproximación la resistencia que ofrece el viento depende del cuadrado de la velocidad, lo cual hace que el problema sea intrínsecamente no lineal, lo que a su vez implica que es de solución “delicada” (digámoslo así).

Tanto la potencia que se necesita suministrar a una bicicleta, como el consumo de energía crecen de forma aproximadamente cuadrática con la velocidad, es decir, no linealmente sino mucho más acentuadamente. Por ejemplo, un aumento de velocidad del doble no dobla el consumo de energía necesaria sino que más o menos lo cuadruplica (“más o menos” por la influencia de las resistencias, sin ellas la regla sería exactamente esa).

M. Slinn propone como regla para estimar consumos en llano por carretera y sin viento la siguiente:

20 Wh/milla y 1 Wh/milla extra por cada milla/hora que aumentemos la velocidad.

Sin embargo esta regla general se muestra poco conservativa en su formulación, pues parte de un consumo de más de 12 Wh/km que para muchos ciclistas que transitan por terrenos suaves a velocidades moderadas (en el entrono de los 22 – 25 Km/h) tal vez sea un consumo excesivo.

 Gráfica de velocidad y consumo para un vehículo eléctrico. La forma es similar para todos.

De las gráficas disponibles podemos extraer algunas conclusiones interesantes, como por ejemplo:

-Por terreno llano, sin viento y a 25 km/h el consumo es de uno 6,3 Wh/Km. Eso nos daría para una batería de 36 V y 11,5Ah (capacidad = 36 * 11,5 = 414 Wh) la siguiente autonomía:

414/6,3 = 65,7 Km

Ahí habría que hacer los ajustes correspondientes al tipo de terreno por el que realmente circulemos, viento, etc.

-En esas mismas condiciones, si subimos la velocidad un 50% aproximadamente, hasta los 38 Km/h, el consumo pasa a ser de unos 12,6 Wh/Km, es decir, ¡se duplica! y por tanto esa mima batería nos daría 414/12,6 = 33 Km. lógicamente la mitad de la distancia.

Y este resultado, aunque haya que tomarlo con todas las precauciones (porque para afinar habrá que considerar el peso del ciclista, el tipo de bici y firme, la potencia del motor, etc.) sí es importante: aumentos en la velocidad implican que se dispare el consumo, no de forma lineal, sino aproximadamente cuadrática y en todo caso notablemente más fuertes que si el incremento fuese lineal.

Como conclusión de este artículo que supone una introducción al consumo y a la autonomía de nuestras baterías, nos quedamos con un valor promedio de autonomía para circunstancia reales de pilotaje aunque no muy severas (pendientes moderadas, velocidad de entre 20 y 25 Km/h, asistencia continua con los pedales, si paramos salidas suaves y progresivas, peso “normal” del ciclista y de su máquina, etc.) de unos 8 Wh/Km lo que nos daría para esa batería de 11,5 Ah y 36 V una autonomía de unos 52 Km, que se ajustan bastante aceptablemente con la experiencia que pueden reportar en promedio muchos usuarios de bicicletas eléctricas.

En próximos artículos profundizaremos en la influencia del peso, las pendientes, las aceleraciones, la velocidad, etc. en el consumo y, por tanto, en la autonomía.

Saludos.
La energía más limpia es la que no se consume.